Jakość polskich dróg jest problemem nie od wczoraj. I chociaż już w latach 60. XX w. opracowano kompleksowy plan połączeń drogowych, chociaż opracowano standardy jakościowe dróg, chociaż rozpoczęto przebudowę dróg w bardzo wielu miejscach, to zabrakło konsekwencji w realizacji tego planu. Z szacunkiem dla planistów tamtych lat trzeba powiedzieć, że ich koncepcja była dobra, chociaż lista zadań była długa. Trzeba było próbować zrealizować ten plan na bardzo wielu odcinkach...
Odcinek trasy z wymiękającym pod wpływem słońca asfaltem, łatany kilkadziesiąt razy i równy niczym droga brukowana kamieniami polnymi przy szybszej jeździe, foto ilustracyjne, http://i209.photobucket.com/albums/bb208/Szumaher/Polska/DK/DK22/Gorzow-Walcz%200812/DK22_0812_563.jpg
1. Zaplanowano, że trasy łączące duże miasta będą trasami z dwoma pasami dla każdego z kierunków.
2. przyjęto zasadę bezkolizyjnego przecinania się kierunków
3. opracowano szczegółowe koncepcje budowy obwodnic wszędzie tam, gdzie ruch tranzytowy kolidowałby z ruchem lokalnym - szczególnie w małych miejscowościach i ich zwartej zabudowie.
To był wielki plan, który realizowano. Fakt, realizowano go w miarę powoli, aż nazbyt powoli. Aby przyspieszyć prace na długich odcinkach, ograniczano przebudowę trasy do jej newralgicznych odcinków. Ten zakres przygotowań wymagał wytyczenia projektowanego przebiegu trasy w terenie, wykonania podziału wielu działek, aby stały się one własnością Skarbu Państwa - na których to działkach budowano nowe odcinki.
Takie zapadliska jezdni świadczą o błędach wykonawczych inwestycji. Tu nie przeprowadzono żadnego rozpoznania gruntu pod kątem jego przydatności na cele drogowe, gdyby dokonano pomiarów geologicznych, takie problemy nigdy nie byłyby możliwe, foto ilustracyjne, http://g4.gazetaprawna.pl/p/_wspolne/pliki/840000/840464-.jpg
Jest prawdą, że czasami zdarzali się na tyle przebiegli właściciele, że uzyskiwali naprawdę dobre zadośćuczynienie za grunt przekazany na realizację planów zagospodarowania przestrzennego. Czasem zdarzali się na tyle przebiegli właściciele, że przebudowa drogi wiązała się ze zmianą koncepcji tak, aby ominąć grunty nieprzejednanych właścicieli.
Czego nie wykonano ?
Plany przebudowy dróg zmierzały do utworzenia tras szybkiego ruchu na odcinkach między dużymi miastami. Miały to być dwa pasy ruchu dla każdego z kierunków - co zrealizowano na zupełnie nowych odcinkach, głównie obwodnic. W ten sposób przebudowano newralgiczne skrzyżowania i zlikwidowano część zakrętów uniemożliwiających szybszą jazdę. Jednak na znacznych długościach tras do dzisiaj pozostały tylko dwa pasy ruchu - po jednym dla każdego z odcinków w przeciwnych kierunkach.
Uważam, że należy rezygnować z doświadczonych architektów, którzy nie nadążają za rozwojem technik projektowych. Takie skrzyżowania nie należą do wyjątkowych, ułatwiają komunikację między odległymi ośrodkami i jednocześnie zapewniają bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, foto ilustracyjne, http://media.wgospodarce.pl/cache/fe/e6/fee649091a2abeeb4b3fcadc218d017c.jpg
Drugim ważnym problemem byłą rezygnacja z wielopoziomowych rozjazdów i dzisiaj są to kolizyjne miejsca - gdzie dwa, trzy pasy ruchu schodzą się już tylko na jeden pas. W godzinach szczytu dochodzi dodatkowe utrudnienie w postaci sygnalizacji świetlnej uwalniającej przejazd z przecznicy...
Jednym z problemów technicznych jest wykorzystywanie sporych odcinków dawnych traktów, na które tylko nałożono nowy materiał w celu uzyskania przewidywanej szerokości docelowej. Przy współczesnych pojazdach korzystających z tych dróg na jezdni wyciskają się koleiny, które gromadzą wodę deszczową a zimą wodę roztopową. Taki układ jest skutkiem zbyt małej grubości warstwy tłucznia w podbudowie drogi.
Przekrój poprzeczny drogi ze wskazaniem grubości poszczególnych warstw podbudowy, foto ilustracyjne, http://www.izolacje.com.pl/images/photos/24/1129/__b_parametry-droga-rys1.jpg
Często wykonawcy oszczędzają na kosztach i pierwszą warstwę - zamiast na piasku, układają wprost na gruncie rodzimym. Przy zaniżonej grubości całego profilu drogi, przy jej lokalizacji na skale macierzystej (głównie nieprzepuszczalne gliny oraz iły) bez warstwy przepuszczającej wodę w gruncie, podbudowa drogi w chwili nadmiernego (wtórnego) uwodnienia gruntu nie znajduje się już na gruncie dostatecznie stabilnym, trwałym i po jakimś czasie wyliczone starannie warstwy "stabilizacji" pękają... a nawierzchnia drogi zaczyna rozjeżdżać się tworząc koleiny w miejscu śladu przejazdu kół...
Uważam, że jedynym sensownym rozwiązaniem będzie porównanie naszych, polskich norm z normami krajów, które radzą sobie z "rozmiękaniem" dróg znacznie lepiej. Po tym porównaniu trzeba będzie zadecydować, jakie przyjąć rozwiązania...
